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力拓倒戈中国铁矿石市场格局将改变

2018-10-28 11:57:34

力拓“倒戈” 中国铁矿石市场格局将改变

继必和必拓实行铁矿石月度定价后,时隔半年,另一个矿业巨头力拓又决绝地离开了季度矿市场。  6月23日,力拓表示,现有的长期协议到期及数量增加的情况下,将转向更为灵活的铁矿石定价策略,包括按季度、月度甚至每天进行定价。  力推铁矿石定价逐步短期化,两拓(即必和必拓、力拓)可以通过合同条款将钢厂引导到更短的合约中来。未来,钢厂没有什么选择余地。实际上,两拓采取的月度定价,已经和印度现货 矿更为相近。  2010年,两拓供应的铁矿石占据了中国铁矿石进口 量的1/3,加上印度等既有的现货矿份额,进口的月度矿或现货矿占据了总量的大半部分。此次力拓“倒戈”,改变了我国铁矿石市场格局,进口矿石现货化,并成为主要部分。  现货化的铁矿石市场,首先会对钢厂产生普遍影响。对拥有协议矿的大型国有钢厂影响为直接,其优势将进一步被削弱。经测算,生产条件大致相同情况下,今年一季度,拥有协议矿的钢厂吨钢利润会比现货矿钢厂高出二三百元。现在,季度矿份额大幅萎缩,将直接压制国有钢厂的竞争力。  相比较而言,民营钢厂多以购买现货矿为主,特别是中小钢厂。现货化铁矿石的份额扩大,以及现货矿和协议矿的价差接近,导致了现货矿市场操作,同样存在降低矿石成本机会。控制采购节奏和时间点,对于单个中小钢厂的降低成本尤为关键。  铁矿石贸易方式的转变,也会对矿业公司产生影响。年初,必和必拓更改协议,换成短期协议,这为巴西 矿石的销量提供了保障。数据显示,今年一季度,我国累计进口巴西铁矿石同比增长15.9%,增幅比澳洲 铁高很多。此外,由于协议矿转而现货化,印度等现货矿供应商将受到一定的竞争。  但更值得关心的是,巴西淡水河谷公司 会坚持季度矿吗?从目前情况看,淡水河谷公司正试图打破这种格局。  近闹得沸沸扬扬扬的,是巴西40万吨级的超大运砂船更改航道一事。  5月24日,装载了39.1万吨铁矿石的“巴西淡水河谷号”,由巴西出发。驶往中国大连港。6月21日,淡水河谷称,该船的目的地改为意大利。有消息称,该船没能获得中国海事部门颁发的进港卸货许可。40万吨级的巨型货轮改道,或与其亚洲铁矿石分销策略不被认同有关。  近年来,淡水河谷一直计划在中国建立一个铁矿石分销中心。但由于国内部分钢厂忌惮其分销中心建成后,将大部分铁矿石转向现货市场,从而导致国内大型钢厂原料保障能力下降。终,淡水河谷退出青岛港董家口的40万吨级铁矿石航运码头开发项目,转向在马来西亚设立同类型中心。  淡水河谷建设分销中心的重要实现手段,是借助超大运砂船降低成本。根据航运交易公报的报告显示,目前订造的船舶中,40万吨级以上的超大型矿砂船有28艘,其中有19艘是淡水河谷用来从事巴西到亚洲的铁矿石运输的,计划2011—2012年交付使用。  与当前20万吨级的船相比,40万吨的超大型矿砂船节省运输成本30%。以6月海运费 计算,每吨铁矿石,中巴运费将从20美元降至14美元,与中澳8美元/吨的运费相比,差距大幅缩小。凭借着这种巨型货轮降低成本同时,巴西矿企介入了运输市场,将部分抵消掉地理距离远弱势。  但巨型货轮的到来,也引起了国内的忧虑:随着分销中心的建成,巴西矿劣势的弱化,巴西矿石将可能改变现有的贸易方式,存在将供货抛向现货市场的可能。  但这种转变我们能阻挡得了吗?实际上,堵不如疏,阻拦并不是正确方法。全球贸易方式发生的变化,造船工业的发展,今后这种超大运砂船必将成为国际航运的主流。  钢厂完全可以主动参与到矿石运输中来,从稳定矿源和降低成本双重角度出发,建立和矿企稳定的关系,比如港口建设、船只建设、航运等事宜,更远一点的合作比如矿源地设厂等,“堵”实是下策。  另外,在提高运能 同时,或更为关键的是,降低钢厂成本。如果中巴铁矿石运输拒绝超大运砂船的加入,受到损失的明显不止巴西矿企,损失甚至就是中国钢厂,错过了降低成本的机会,对于企业来说,从那个角度讲都不可理解。  赫荣亮

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